Manöver

Was passiert, wenn der Candytron ausgeht?

Die Schiffe sollten nicht sofort abstürzen. Das wäre technisch möglich, würde aber das manuelle Navigieren fast bedeutungslos machen. Besser:

• Candytron an: Das Schiff kann Höhe halten, steigen und beschleunigen.

• Candytron im Leerlauf: Es wird zum Gleiter und verliert kontinuierlich Höhe.

• Candytron kalt ausgeschaltet: Schub und automatische Stabilisierung fallen aus; die Flugsegel und mechanischen Ruder funktionieren weiterhin.

• Zu langsamer Flug: Die Strömung reißt an den Flugsegeln ab. Dann kippt das Schiff, fällt durch und kann ins Trudeln geraten.

Der entscheidende Notruf lautet daher:

„Schubverlust! Nase runter! Fahrt vor Höhe!“

Die intuitive Reaktion, den Bug hochzuziehen, wäre tödlich: Das Schiff wird langsamer, der Auftrieb bricht zusammen und aus einem kontrollierten Gleitflug wird ein fallendes Haus.

Für die improvisierten Flugschiffe halte ich eine Gleitzahl von ungefähr 4:1 bis 6:1 für glaubwürdig. Aus 3.000 Metern könnten sie in ruhiger Luft also noch etwa 12 bis 18 Kilometer weit gleiten. Bei ungefähr 145 km/h entspräche das grob fünf bis siebeneinhalb Minuten bis zum Boden. Höhe ist damit kein bloßer Ort, sondern ein Energievorrat. Die FAA beschreibt Flugzeuge genau in diesem Sinne: Geschwindigkeit und Höhe sind zwei Speicher derselben mechanischen Energie und können ineinander umgewandelt werden. FAA: Energy Management

Ich würde dem Candytron vier Betriebsarten geben:

1. ROUTE – Er fliegt selbstständig nach Wolke 7000.

2. HALTEN – Er stabilisiert Kurs, Höhe und Geschwindigkeit.

3. FREIFLUG – Kein Schub, aber Instrumente und Stabilisierung bleiben aktiv.

4. KALT AUS – Die Crew ist vollkommen auf Flugsegel und mechanische Ruder angewiesen.

Der erste absichtliche Wechsel auf FREIFLUG kann eine große Szene werden: Das Dröhnen verstummt, der Bug sinkt, plötzlich hört man nur Wind und knarrende Takelage – und darunter liegt die ganze verwüstete Welt.

Eine wichtige physikalische Regel

Normale Segel können ein Schiff in der Luft nicht wie auf dem Wasser vorantreiben. Auf dem Meer drückt der Wind gegen das Segel, während Kiel und Wasser seitlich Widerstand leisten. In der Luft fehlt dieses zweite Medium.

Deshalb müssen die „Flugsegel“ anders funktionieren:

• Einige Segel werden nahezu horizontal ausgespannt und bilden Tragflächen.

• Die Rahen können ihren Anstellwinkel verändern.

• Backbord- und Steuerbordsegel lassen sich unterschiedlich trimmen und übernehmen die Funktion von Querrudern.

• Achtere Segel wirken als Höhenruder.

• Ein senkrechtes Hecksegel oder der hintere Mast übernimmt die Seitenstabilisierung.

• Der schwenkbare Candytron hilft beim Gieren und Nicken, sollte aber nicht allein für die Stabilität zuständig sein.

Man „setzt“ die Segel weiterhin, doch nun setzt man Auftriebsfläche.

Die neue Himmelsnavigation

Jeder Fahrbefehl benötigt vier Angaben:

„Kurs zwei-sieben-null, Höhe dreitausend, Fahrt ein-vier-fünf, Steigen null.“

Dabei muss Fibo zwei Geschwindigkeiten unterscheiden:

• Luftfahrt: Geschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft. Sie entscheidet über Auftrieb und Strömungsabriss.

• Grundfahrt: Geschwindigkeit über der Landschaft. Sie entscheidet, wo das Schiff tatsächlich ankommt.

Bei starkem Gegenwind kann ein Schiff mit hoher Luftfahrt fast über derselben Stelle der Wüste stehen. Umgekehrt kann es mit Rückenwind ungeheuer schnell über den Boden ziehen, obwohl die Belastung der Segel unverändert bleibt.

Auch die Windrichtung verändert sich mit der Höhe. Deshalb kann eine Flotte steigen, um eine günstigere Luftströmung zu finden – das aeronautische Gegenstück zur Suche nach einer Meeresströmung. Die Wolkenkarte wird dadurch vierdimensional:

• Position

• Höhe

• Entwicklungszustand

• erwartete Drift

Eine Wolke ist keine Insel. Sie ist eine Insel, die wächst, zerfällt und währenddessen davonsegelt.

Die Formation

Die F_NIMBUS fliegt momentan nur 200 Meter voraus. Bei 145 km/h sind das ungefähr fünf Sekunden Abstand. Für unerfahrene Crews und derart große Flugkörper ist das sehr wenig.

Jedes tragende Fluggerät erzeugt hinter sich zwei Wirbelschleppen. Diese sinken hinter dem führenden Schiff ab und können das folgende Schiff so stark rollen, dass dessen Steuerflächen nicht mehr ausreichen. Stärke und Gefährlichkeit nehmen unter anderem mit Gewicht und geringer Geschwindigkeit zu. FAA: Wake Turbulence

Die erste Formation könnte der Keil sein:

• F_NIMBUS: Führung auf 3.000 Metern.

• F_INFINITY: 500–700 Meter zurück, 250 Meter backbordversetzt, etwa 70 Meter höher.

• F_KARAT: 600–800 Meter zurück, 250 Meter steuerbordversetzt, etwa 70 Meter tiefer, aber weit außerhalb der Wirbelschleppe.

Die Höhenversetzung macht die Dreidimensionalität sofort sichtbar. Gleichzeitig muss Fibo lernen, die Geschwindigkeit nach dem langsamsten Schiff – wahrscheinlich der schwereren F_KARAT – auszurichten.

Für drohende Kollisionen lässt sich eine Seefahrtsregel in drei Dimensionen erweitern: Wenn sich weder Seitenpeilung noch Höhenwinkel eines anderen Schiffes verändern, während es größer wird, befinden sich beide auf Kollisionskurs. Auf See gilt bereits eine nahezu unveränderte Kompasspeilung als Warnsignal. US Coast Guard: Navigation Rules

Geeignete Probemanöver

Manöver	Durchführung und Nutzen
Schubnullprobe	Ein Schiff schaltet den Candytron auf FREIFLUG, senkt den Bug und hält die festgelegte Gleitfahrt. Die anderen brechen seitlich und nach oben aus. Dabei misst Fibo Sinkrate und Gleitzahl.
Höhe gegen Fahrt	Candytron drosseln, Bug anheben und Geschwindigkeit in Höhe umwandeln; anschließend Bug senken und die Höhe wieder in Fahrt verwandeln. Die Crew lernt, dass beides derselbe Energievorrat ist.
Koordinierte Himmelswende	Das Schiff rollt zunächst in die Kurve und wird erst dann herumgezogen. Ein bloßes Drehen mit dem Seitenruder würde den langen Rumpf seitlich durch die Luft schieben.
Punktwende	F_NIMBUS markiert einen Punkt neben einer Wolke. Die beiden folgenden Schiffe wenden erst, wenn sie genau diesen Punkt erreichen. Dadurch fliegen alle dieselbe Bahn, statt nebeneinander zusammenzustoßen.
Rudelschwenk	Alle drei wenden gleichzeitig. Das äußere Schiff muss beschleunigen, das innere drosseln. Für Anfänger gefährlich, aber visuell großartig.
Unterkreuzen	Ein Schiff wechselt die Seite der Formation, indem es hinter und deutlich unter den anderen hindurchfliegt. Niemals auf gleicher Höhe durch eine blinde Lücke.
Wolkenmühle	Die Schiffe kreisen in einem breiten Aufwind unter einer Cumuluswolke, jedoch auf verschiedenen Höhen. Alle drehen in dieselbe Richtung.
Wolkenstraßenlauf	Die Flotte folgt einer Reihe von Cumuluswolken parallel zum Wind und nutzt die aufsteigenden Luftmassen unter den Wolken, statt jeden Aufwind einzeln auszukreisen.
Luftanker	Candytron drosseln, Flugsegel steiler stellen und das Schiff leicht schräg zur Flugrichtung rutschen lassen. Der Widerstand steigt stark, sodass Höhe abgebaut wird, ohne zu stark zu beschleunigen. Aeronautisch wäre das eine Mischung aus Slip und Luftbremse.
Wolkenausbruch	Bei unbeabsichtigtem Eintritt in eine Wolke: keine Formation halten, keine abrupten Kurven. Jedes Schiff behält seinen vorher festgelegten Kurs und seine Höhenstaffelung, bis es wieder Sichtkontakt hat.
Notzündung	Candytron im Gleitflug erneut starten. Die Crew muss verhindern, dass der plötzliche Schub das Schiff aufrichtet oder die Flugsegel überlastet.

Bei Kurven sollte Fibo anfangs höchstens 15 bis 25 Grad Querneigung erlauben. Bei 145 km/h ergibt eine 25-Grad-Kurve bereits ungefähr 350 Meter Radius. Eine 60-Grad-Kurve erzeugt dagegen 2 g; das Schiff und alles an Bord wären doppelt belastet, außerdem steigt die Abrissgeschwindigkeit um etwa 41 Prozent. FAA: Steep Turns and Load Factors

Cumuluswolken als Fahrwasser

Die große Wüstenfläche unter ihnen macht kräftige Thermik sehr plausibel. Über stark erwärmtem Boden steigen breite Luftblasen und Thermiksäulen auf. Cumuluswolken markieren häufig deren obere Bereiche. In der Mitte eines Aufwinds steigt die Luft stärker, an seinen Rändern schwächer oder sogar abwärts.

Besonders interessant sind Wolkenstraßen: lange, windparallele Reihen von Cumuluswolken. Unter den Wolken liegen Aufwindzonen, zwischen den Reihen häufig sinkende Luft. Segelflieger können solchen Straßen über große Distanzen folgen, ohne ständig kreisen zu müssen. FAA Glider Flying Handbook: Thermals and Cloud Streets

Für die Flotte könnten folgende Beobachtungsregeln gelten:

• Scharf begrenzte, weiß aufquellende Oberseite: Wolke wächst, kräftiger Aufwind.

• Flache dunkle Basis: wahrscheinlicher Thermikbereich darunter.

• Zerfaserte Ränder: Wolke löst sich auf; Aufwind wird schwach.

• Regenfahnen oder dunkle, schnell wachsende Türme: umkehren.

• Zwischen zwei Wolkenstraßen: mit starkem Sinken rechnen.

• Innerhalb großer Cumuluswolken: Sicht null, Wasser auf Deck, Turbulenz und bei niedriger Temperatur Vereisung.

Die Schiffe sollten große Cumuluswolken daher wie Gebirge behandeln, nicht wie Nebel. Man fährt durch Pässe, um Inseln herum oder unter deren Basis entlang – aber nicht blind durch ihre Mitte.

Die Sauerstoffmasken

3.000 Meter entsprechen rund 9.840 Fuß. Für gesunde Menschen ist zusätzlicher Sauerstoff dort tagsüber normalerweise noch nicht zwingend erforderlich. Die FAA empfiehlt ihn allerdings bereits oberhalb von 10.000 Fuß am Tag und oberhalb von 5.000 Fuß bei Nacht; gesetzlich verpflichtend wird er für Flugbesatzungen in den USA erst oberhalb von 12.500 Fuß bei längerer Exposition. FAA: Hypoxia Prevention, 14 CFR § 91.211

Für die Geschichte sind die Masken trotzdem plausibel:

• Die Crews sind sehr schnell aufgestiegen.

• Sie arbeiten körperlich auf offenen Decks.

• Niemand kennt die eigene Höhenverträglichkeit.

• Bei Nacht verschlechtert Sauerstoffmangel früh das Sehen.

• Fibo würde lieber unnötigen Sauerstoff verbrauchen als unnötige Besatzungsmitglieder.

Noch drängender ist die Kälte. In Standardatmosphäre lägen bei 3.000 Metern ungefähr −5 °C; dazu kommt der Fahrtwind. Die Crews benötigen Schutzbrillen, Handschuhe, gesicherte Leinen und Kleidung, die nicht bei 145 km/h versucht, das Schiff ohne ihren Besitzer zu verlassen.

Ein möglicher erster Trainingsablauf

Ich würde die Szene folgendermaßen aufbauen:

1. Die drei Schiffe brechen durch die Wolkendecke und sehen erstmals die Wüste.

2. Fibo stellt fest, dass 200 Meter Abstand nur fünf Sekunden bedeuten, und lässt den Wolkenkeil öffnen.

3. F_INFINITY gerät kurz in die Wirbelschleppe der F_NIMBUS; Funky fängt das Rollen ab.

4. Die Flotte übt eine langsame Punktwende um einen großen Cumulusturm.

5. F_KARAT unterschätzt den äußeren Kurvenradius und muss mit zusätzlichem Candytron-Schub nachziehen.

6. F_NIMBUS führt die Schubnullprobe durch. Der Candytron verstummt und das Schiff beginnt zu gleiten.

7. Koko findet unter einer jungen Cumuluswolke einen Aufwind. Die NIMBUS verliert nicht länger Höhe, sondern steigt bei ausgeschaltetem Antrieb.

8. Damit verstehen alle erstmals: Das Wolkenmeer trägt sie tatsächlich – aber nur, wenn sie lernen, seine unsichtbaren Strömungen zu lesen.

Der zentrale Leitsatz des zweiten Aktes könnte deshalb lauten:

Auf dem Meer musste man wissen, was unter dem Schiff lag. Im Himmel musste man zusätzlich wissen, was über ihm geschah.