Candytron

Kurzdefinition

Der Candytron ist ein gekapseltes, schwenkbares Hybridtriebwerk von Wolke 7000, das für die Umrüstung sehr verschiedener Wasserfahrzeuge zu Flugschiffen entwickelt wurde. Er erzeugt den Vortrieb; die umgebauten Segel und zusätzlichen Steuerflächen erzeugen den Auftrieb. Ohne ein ausreichend großes Flugsegelrigg macht der Candytron aus einem Schiff daher kein Flugzeug, sondern lediglich ein sehr schnelles Wrack.

Kanonische Eckdaten

Merkmal	Wert
Länge	5,08 m
größter Gehäusedurchmesser	1,46 m
Durchmesser der ausgefahrenen Düse	1,72 m
Masse, trocken und ohne Halterung	278 kg
Masse der Universalhalterung mit Hitzeschild und Leitungen	ca. 240 kg
Einbaumasse ohne Treibstoff und Schiffsverstärkungen	ca. 518 kg
Dauerschub	40–540 kN, stufenlos
Leerlauf-/Rollschub	8–20 kN
Steigschub	bis 800 kN, höchstens 5 Minuten
Spitzenschub	1,25 MN, höchstens 20 Sekunden
Schubvektor	±18° um Längs- und Hochachse
maximale Schwenkgeschwindigkeit	12° pro Sekunde
reguläre Reisegeschwindigkeit der Flotte	145–170 km/h IAS
strukturelle Höchstfahrt der umgerüsteten Schiffe	ca. 225 km/h IAS
vorbereitende Startsequenz	11 Sekunden
Neustart nach heißer Abschaltung	frühestens nach 90 Sekunden
gesperrtes Navigationsziel	W–7000

Die 278 Kilogramm sind die Masse, die Funky am Transportgestell abliest. Für Technik des frühen 21. Jahrhunderts wäre das bei dieser Größe und Leistung verdächtig wenig; im Jahr 2126 ist der Wert durch die Werkstoffe erklärbar. Der Candytron besteht nicht aus einem schweren Stahlmantel mit darin verschraubten Einzelteilen, sondern aus einer tragenden, weitgehend hohlen Verbundstruktur, deren Material nur dort dick wird, wo tatsächlich Lasten auftreten. Während eines Selbsttests kann die gemessene Masse um einige Kilogramm schwanken, weil die aktive Lagerung gegen das Transportgestell arbeitet. Diese Lagerung kann nur den Candytron selbst ausrichten und wenige Millimeter anheben; sie ist keine Antigravitation für das Schiff.

Funktionsprinzip

Der Candytron ist kein reines Raketentriebwerk, obwohl NeuBerlin ihn mangels eines besseren Wortes so nennt. Er arbeitet in drei ineinandergreifenden Stufen:

1. Kernstrahl: Eine gekapselte Reaktionskammer erzeugt einen extrem schnellen Primärstrahl. Die Energiequelle und das Brennkammermaterial sind mit NeuBerliner Mitteln nicht erklärbar.

2. Luftverstärkung: Ringförmige Einlässe ziehen Umgebungsluft an, die vom Kernstrahl mitgerissen, verdichtet und beschleunigt wird. Der Candytron verwendet die Atmosphäre damit zugleich als Oxidator, Kühlmasse und zusätzliche Reaktionsmasse. Bei langsamer Fahrt verhält er sich eher wie eine luftverstärkte Rakete, bei Reisegeschwindigkeit eher wie ein Ejektor-Ramjet.

3. Schubvektorsteuerung: Die Düse schwenkt den Strahl, um Gier- und Nickbewegungen zu unterstützen. Rollen muss das Schiff hauptsächlich über seine Flugsegel und seitlichen Steuerflächen; ein einzelnes Hecktriebwerk kann schlechtes Rigging nicht wegregeln.

Das reale Vorbild für den zweiten Schritt sind air-augmented rockets beziehungsweise rocket-based combined-cycle engines, bei denen ein Raketenstrahl Umgebungsluft mitreißt und so den Schub ergänzt. Der Candytron ist eine weit fortgeschrittene, langsamflugtaugliche Ausführung dieses Prinzips.

Die eine große Unmöglichkeit

Die aus Verbrauch und abgegebener Leistung errechnete Energiedichte des Trust-Me-Brosiums liegt bei mindestens 0,45 Terajoule pro Kilogramm, in bestimmten Betriebszuständen vermutlich deutlich höher. Damit übertrifft es die Maßzahlen bekannter chemischer Treibstoffe um etwa eine Größenordnung. Genau hier darf die Technik geheimnisvoll bleiben. Wer diesen Wert streicht, benötigt für eine längere Reise mehrere Dutzend Tonnen konventionellen Treibstoff; wer ihn beibehält, kann alle übrigen Grenzen – Wärme, Schub, Luftwiderstand und Struktur – ernst nehmen.

Werkstoffe des Jahres 2126

Der Candytron ist leicht, weil Admiral 7 Material nur noch als programmierte Laststruktur verwendet. Ein Querschnitt sieht nicht wie ein massiver Maschinenblock aus, sondern wie das versteinerte Innere eines Knochens: außen glatt, innen von Millionen gerichteter Stege und Hohlräume durchzogen. Die wichtigsten Materialgruppen sind:

• Tragendes Skelett: ein Kohlenstoff-Nanoröhren- und Bornitrid-Gitter, das in Belastungsrichtung verdichtet und außerhalb der Lastpfade beinahe leer ist. Es ist leichter als ein vergleichbares Metallgerüst, steifer als heutige Kohlefaserverbunde und oxidiert bei Hitze nicht sofort.
• Kernkammer und Düsenhals: ein ultrahochtemperaturfester Keramikverbund auf Basis von Hafniumcarbid, Zirkoniumdiborid und Siliciumcarbid. Die Schichten sind nicht verklebt, sondern mit graduell wechselnder Zusammensetzung ineinandergewachsen, wodurch keine scharfen Materialgrenzen unter thermischer Spannung aufreißen.
• Außenhaut: eine mattweiße, selbstheilende Keramik-Polymer-Haut. Mikrorisse schließen sich unter Wärme; Bedienfelder, Wartungsfugen und Anschlüsse können aus der Oberfläche hervortreten und danach wieder verschwinden.
• Silberne Linien: keine Dekoration, sondern ein Netz aus Mikrokanälen, Wärmerohren und Phasenwechselzellen. Es verteilt lokale Hitzespitzen über das gesamte Gehäuse und erklärt, weshalb die Linien bei hoher Leistung ihre Farbe verändern.
• Düsenlagerung: berührungsarme Magnetlager mit keramischen Notlaufringen. Dadurch benötigt die Düse trotz ihrer schnellen Vektorbewegungen kaum Schmierstoff und kann sich im ausgeschalteten Zustand mit dem charakteristischen SCHNAPP verriegeln.

Die Werkstoffe machen den Candytron robust, aber nicht unzerstörbar. Vor allem die Übergänge zum Schiff bleiben Schwachstellen: Ein Triebwerk aus dem Jahr 2126 kann seine Lasten nur so gut verteilen, wie ein umgebauter Schiffsrumpf aus NeuBerlin sie aufnimmt.

Auftrieb und Mindestfahrt

Der Candytron trägt das Schiff nicht senkrecht. Er beschleunigt es, bis das Flugsegelrigg genügend Luft nach unten ablenkt, um das Gewicht zu tragen. Deshalb gelten für jedes Schiff drei Geschwindigkeiten:

• Abrissfahrt: Unterhalb dieses Bereichs reicht der Auftrieb in normaler Lage nicht mehr aus. Bei hohem Anstellwinkel kann ein Strömungsabriss auch oberhalb dieses Werts auftreten.

• Beste Gleitfahrt: Die Geschwindigkeit, bei der ein abgeschaltetes Schiff pro verlorener Höhe die größte Strecke zurücklegt.

• Reisefahrt: Der Kompromiss aus Reichweite, Steuerbarkeit, Belastung und Abstand zur Abrissgrenze.

Für die Flotte sind folgende Arbeitswerte plausibel; die Massen von KARAT und INFINITY bleiben bis zu ihren Schiffsdossiers vorläufig:

Schiff	angenommene Flugmasse	Flugsegelfläche	Abrissfahrt, Landestellung	Reisefahrt	bestes Gleiten
F_NIMBUS	ca. 25 t	ca. 370 m²	90–100 km/h	145 km/h	5,5 : 1
F_KARAT	ca. 90 t	ca. 1.100 m²	100–110 km/h	155–165 km/h	4 : 1
F_INFINITY	ca. 220 t	ca. 2.350 m²	105–115 km/h	165–175 km/h	4,5 : 1

Die Segelflächen sind groß, aber erzählerisch sinnvoll: Es handelt sich nicht um die alten senkrechten Schiffssegel, sondern um mehrfach gestaffelte, gespannte Tragflächen aus Segeltuch, Latten und verstärkten Rahen. Beim Kurvenflug steigt die Belastung. Bei 60° Querneigung muss das Rigg ungefähr das Doppelte des Schiffsgewichts tragen, und die Abrissgeschwindigkeit steigt um rund 41 Prozent. Solche Kurven sind daher Notmanöver, keine elegante Form des Wendens.

IAS bedeutet angezeigte Fahrt relativ zur umgebenden Luft; für Auftrieb und Strömungsabriss ist diese Zahl wichtiger als die Geschwindigkeit über Grund. In 3.000 Metern Höhe entsprechen 145 km/h IAS wegen der dünneren Luft ungefähr 168 km/h wahrer Fahrt. Rücken- oder Gegenwind kommt erst bei der Geschwindigkeit über der Wüste hinzu. Ein Schiff kann deshalb schnell über Grund sein und dennoch abreißen – oder beinahe in der Luft stehen, während es aerodynamisch vollkommen gesund fliegt.

Was geschieht beim Ausschalten?

Der Candytron besitzt vier klar unterscheidbare Zustände:

Modus	Wirkung
ROUTE W-7000	Der Candytron folgt seiner gesperrten Route und korrigiert Wind, Höhe und Gelände selbstständig.
HALTEN	Hält Kurs, Fahrt und Höhenband; die Crew kann die Formation verändern.
FREIFLUG	Zielautomatik aus, Stabilisierung und Schubregelung bleiben aktiv.
KALT AUS	Kein Schub und keine automatische Fluglagenkorrektur; nur die mechanischen Steuerflächen bleiben.

Bei KALT AUS stürzen die Schiffe nicht sofort ab. Sie gleiten – schlecht, schwer und mit einer Sinkrate, die niemand lange philosophisch betrachten möchte. Aus 3.000 Metern Höhe ergeben sich bei ruhiger Luft ungefähr:

Schiff	theoretische Gleitstrecke	Zeit bis zum Boden
F_NIMBUS	16,5 km	knapp 7 Minuten
F_KARAT	12 km	ca. 4½ Minuten
F_INFINITY	13,5 km	knapp 5 Minuten

Diese Werte setzen voraus, dass die Crew sofort die beste Gleitfahrt einstellt. Zieht sie aus Schreck den Bug hoch, wird das Schiff langsamer, überschreitet den kritischen Anstellwinkel und gerät in den Abriss. Dann beginnt kein sauberes Sinken, sondern ein taumelnder Sturz, bis Fahrt und Strömung wieder anliegen. Eine große Cumulus-Aufwindzone kann den Gleitflug verlängern; Niederschlag, Fallböen und Vereisung können ihn drastisch verkürzen.

Trust-Me-Brosium und Reichweite

Der Candytron wird mit Trust-Me-Brosium, kurz TMB-7, betrieben. Okta und Admiral 7 entwickelten den Supertreibstoff gemeinsam; seinen Namen erhielt er, nachdem man Okta zum wiederholten Mal nach chemischer Zusammensetzung, Langzeitfolgen und Explosionswahrscheinlichkeit fragte und auf alle drei Fragen dieselbe Antwort bekam.

Die chemische Zusammensetzung des Trust-Me-Brosiums ist unbekannt, klingt in den Herstellerunterlagen jedoch überzeugend. Dort ist von einer „phasengebundenen, katalytisch adressierbaren Hochenthalpie-Matrix mit rekursiver Reaktionsführung“ die Rede, was wissenschaftlich genug formuliert ist, um Fragen für mehrere Minuten aufzuhalten. Brosium ist kein Element, sondern ein Markenname. Fibo weist darauf häufig hin; niemand hat je behauptet, dass dies den Treibstoff weniger wirksam mache.

Trust-Me-Brosium ist bei Raumtemperatur durchsichtig, zähflüssig und überraschend kühl. Seine Dichte beträgt etwa 1,18 kg pro Liter. In Luft brennt es nicht von selbst, reagiert kaum auf Säuren und lässt sich mit herkömmlichen Zündern nicht zur Explosion bringen. Erst das katalytische Feld der Candytron-Kernkammer versetzt es in den energiereichen Reaktionszustand. Das macht Lagerung und Transport vergleichsweise sicher, verhindert aber zugleich, dass NeuBerlin den Stoff in anderen Motoren verwenden kann.

Der Treibstoff befindet sich nicht im sichtbaren Gehäuse, sondern in gepanzerten Kassetten innerhalb des Schiffs. Der Anschluss erscheint erst, wenn der Candytron eine passende Halterung und eine autorisierte Bedienperson erkennt. Darum findet Spasti keine Öffnung, aus der er probieren könnte. Sämtliche Versuche, eine Probe zu entnehmen, enden damit, dass sich die Schnittstelle schließt. Fibo kann daher nur aus Masseverlust, abgegebener Leistung und Wärmebilanz ableiten, was das Zeug ungefähr leisten muss.

Schiff	empfohlener TMB-7-Vorrat	Verbrauch in ruhigem Reiseflug	praktische Ausdauer mit Reserve
F_NIMBUS	1,2 t	25–40 kg/h	24–32 h
F_KARAT	2,5 t	130–190 kg/h	11–15 h
F_INFINITY	4,5 t	300–420 kg/h	9–12 h

Steigflug, Gegenwind und enge Kurven erhöhen den Verbrauch deutlich. Ein zehnminütiger harter Steigflug kann so viel Trust-Me-Brosium kosten wie eine Stunde Geradeausfahrt. Die Automatik hält stets 20 Prozent Notreserve zurück und gibt sie nur nach einer ausdrücklich bestätigten Notfallfreigabe aus.

Einbau

Der Candytron wird auf der Längsachse des Schiffs, möglichst nahe der vertikalen Schwerpunktsebene, montiert. Die Halterung besitzt sechs Lastanschlüsse, die über neue Spanten bis in Kiel und Decksverband geführt werden. Eine Befestigung allein am Heckspiegel würde beim ersten Start nicht das Schiff beschleunigen, sondern das Heck abreißen.

• Auslegung der Halterung: 1,9 MN in Flugrichtung, 650 kN seitlich.

• Zulässige Abweichung der Schublinie vom Schwerpunkt: höchstens 25 cm; darüber entsteht ein starkes Nickmoment.

• Freier Schwenkraum um die Düse: mindestens 1,2 m.

• Hitzeschild hinter und seitlich der Düse: mehrlagiges Bornitrid-Keramikgewebe über einer belüfteten ultraleichten Gitterstruktur.

• Vor dem ersten Start muss der Candytron Masse, Schwerpunkt und elastische Eigenfrequenzen des Schiffs einlernen.

Die Software begrenzt den Schub abhängig vom eingelesenen Schiff. Auf der leichten NIMBUS würde voller Spitzenschub die Crew eher zu einem Bestandteil der Heckwand machen als zu Pionieren der Luftfahrt. Ein mechanischer Überbrückungsschalter existiert, aber er ist versiegelt, rot markiert und vermutlich nur deshalb vorhanden, damit Spasti ihn irgendwann findet.

Wärme, Lärm und Nachlauf

Der Candytron ist effizient, aber nicht höflich. Bei Reisefahrt bleibt der Abgasstrahl fast unsichtbar und zeichnet nur ein Flimmern in die Luft. Bei Steigschub erscheint in feuchter Luft ein blassvioletter Kern, um den Wasserdampf schlagartig kondensiert.

• Gehörschutz ist beim Start auf offenem Deck zwingend; in 25 Metern Entfernung sind kurzzeitig über 140 dB möglich.

• Direkt hinter der Düse besteht bei Reisefahrt auf 80 Metern Lebensgefahr durch Hitze und Strahlgeschwindigkeit.

• Bei Spitzenschub wird der Gefahrenkorridor auf 250 Meter verlängert.

• Hinter dem Schiff bleibt zusätzlich ein turbulenter Wirbelschleppenbereich der Flugsegel zurück.

Die F_NIMBUS darf deshalb zwar 200 Meter vor F_INFINITY und F_KARAT fliegen, aber nicht genau auf derselben Linie. Eine sichere Dreiecksformation benötigt zusätzlich mindestens 100 Meter seitlichen und 50 Meter vertikalen Versatz. Wechselt die schwere INFINITY an die Spitze, sollten die leichteren Schiffe wegen ihrer Wirbelschleppe mindestens einen Kilometer zurückfallen oder deutlich oberhalb ihrer Flugbahn bleiben.

Die Maschine speichert Abwärme kurzfristig in einem Phasenwechselspeicher und verteilt sie über die silbernen Mikrokanäle des Gehäuses. Ein Teil wird an den mitgerissenen Luftstrom abgegeben, ein Teil über die Außenhaut abgestrahlt. Die Materialien des Jahres 2126 verschieben die thermische Grenze erheblich, schaffen sie aber nicht ab: Nach zwanzig Sekunden Spitzenschub fordert der Candytron mindestens drei Minuten Kühlflug. Wird diese Forderung ignoriert, drosselt er selbstständig.

Navigation und Sensorik

Der Candytron kombiniert mehrere Systeme, damit nicht eine einzelne Fehlmessung die gesamte Besatzung in einen Berg oder eine Gewitterzelle navigiert:

• Trägheitsnavigation für kurzfristige Lage- und Bewegungsmessung;

• Pitot- und statische Druckmessung für Fahrt und Höhe relativ zur Luft;

• Radarhöhenmesser für den Abstand zum Boden;

• Lidar und Wolkenradar für Gelände, Niederschlag und dichte Wolkenkörper;

• Sonnen- und Sternsensoren zur langfristigen Kurskorrektur;

• Dehnungs- und Beschleunigungssensoren in der Halterung zur Überwachung des Schiffs;

• Datenlink zwischen den Candytrons für Formation und Kollisionsvermeidung.

Die Koordinaten von W-7000 lassen sich nicht auslesen. Das Ziel ist kryptografisch gesperrt und wird nur als Route dargestellt. Die Crew kann die Automatik verlassen, aber den Zielpunkt weder kopieren noch verändern. Das macht den Candytron gleichzeitig zu Motor, Navigator und Leine.

Bedienung und Persönlichkeit

Die Oberfläche ist eine formveränderliche Bedienhaut. Anzeigen und Anschlüsse erscheinen nur dort, wo sie gebraucht werden. Der Candytron reagiert auf Blickrichtung, Handbewegungen und wiederkehrende Verhaltensmuster seiner Bediener. Technisch lässt sich das als vorausschauende Mensch-Maschine-Schnittstelle erklären. Ob das auch erklärt, weshalb er Samsas Bewegungen nachahmt und vor Spastis Finger davonläuft, bleibt offen.

Typische Verhaltensweisen:

• Er richtet eine ungesicherte Düse niemals auf einen Menschen und schwenkt bei Annäherung weg.

• Er beantwortet Samsas Gurren mit einem zweisilbigen Ton, der im Diagnosehandbuch nicht vorkommt.

• Er zeigt Fibo Zahlen und Spasti Verbotszeichen.

• Er meldet Gefahren zuerst sachlich, dann zunehmend beleidigt.

• Bei einer regulären Abschaltung schließen Kernkammer und Luftkanal gleichzeitig. Das erzeugt das charakteristische, im ganzen Schiff hörbare SCHNAPP; danach gibt es kein Auslaufen einer Turbine.

Störungen mit erzählerischem Nutzen

Störung	Wahrnehmbares Symptom	Richtige Reaktion
Lufteinlassvereisung	Schub pulsiert, silberne Linien werden blau	Sinkflug in wärmere Luft, Enteisungszyklus, keine harte Kurve
Verdichterabriss	Kanonenschlag aus der Düse, ruckartiger Schubverlust	Leistung reduzieren, Nase senken, Luftstrom stabilisieren
Überhitzung	Gehäuselinien werden orange, Automatik verweigert Steigschub	Kühlflug; erzwungene Leistung riskiert Düsenverformung
blockierte Schubvektorik	Schiff zieht oder nickt trotz neutraler Segel	Schub auf Leerlauf, mit Steuerflächen austrimmen, landen
Sensorblindheit in Gewitterwolken	widersprüchliche Höhen- und Wolkenanzeigen	Instrumentenkreuzprüfung, aus der Zelle herausdrehen, nicht steigen
Halterungsüberlast	tiefer metallischer Schlag im Rumpf, Lastanzeige blinkt	Schub sofort reduzieren; nicht abrupt abschalten, solange Fahrt fehlt
vollständige Abschaltung	das SCHNAPP, danach Stille	Bug zur besten Gleitfahrt senken, Formation auflösen, Landegebiet wählen

Grenzen, die erhalten bleiben sollten

1. Kein Schweben: Der eingebaute Candytron kann seinen Strahl nur um 18 Grad schwenken. Er ist kein senkrecht montierter Hubmotor.

2. Kein Start ohne Flugsegel: Unterhalb der Mindestfahrt gibt es zu wenig Auftrieb. Große Schiffe benötigen eine lange Beschleunigungsstrecke, einen Katapultstart oder einen anfänglichen Sinkflug.

3. Keine folgenlose Vollleistung: Spitzenschub belastet Menschen, Masten, Spanten und Halterung. Er ist ein Notfallwerkzeug.

4. Kein sofortiges Wenden: Flugschiffe haben enorme Trägheit. Kurven brauchen Raum, Höhe und zusätzliche Fahrt.

5. Keine unbegrenzte Reichweite: Trust-Me-Brosium ist außergewöhnlich, aber endlich; Gegenwind und Höhengewinn kosten Energie.

6. Keine sichere Blindfahrt durch Cumulonimbus: Der Candytron erkennt Gewitter, kann aber weder Hagel noch Fallböen noch die strukturellen Grenzen des Schiffs abschaffen.

7. Kein harmloser Nachlauf: Abgasstrahl und Wirbelschleppe erzwingen dreidimensionale Formation statt einer Reihe wie auf See.

Formulierungen aus der Crew

Fibo: „Es ist kein Raketentriebwerk. Es sind fünf unbeantwortete Fragen, die gemeinsam Schub erzeugen.“

Funky: „Ick hab Maschinen erlebt, die mit weniger Leistung mehr Persönlichkeit hatten. Aber nie mit Absicht.“

Spasti: „Es hat Treibstoff, lässt mich nicht ran und zeigt mir Verbotszeichen. Technologischer Faschismus.“

Koko: „Es ist ein Kompass, der uns dorthin schiebt, wo seine Nadel hinzeigt.“

Plausibilitätsgrundlage

• Das Grundprinzip der Luftverstärkung lehnt sich an NASA-Arbeiten zu Ejector-Ramjet- und Rocket-Based-Combined-Cycle-Antrieben an: Der Raketenstrahl reißt Umgebungsluft mit und erhöht so den Gesamtmassenstrom.

• Strömungsabriss wird durch das Überschreiten des kritischen Anstellwinkels verursacht, nicht einfach durch eine bestimmte niedrige Geschwindigkeit; Kurvenlast und Abrissfahrt folgen den in den FAA-Handbüchern zur Aerodynamik erläuterten Zusammenhängen.

• Dass bei 60° Querneigung etwa 2 g anliegen und die Abrissfahrt ungefähr um den Faktor √2 steigt, folgt dem FAA Airplane Flying Handbook.

• Die angegebenen Gleitstrecken verwenden die übliche Definition der Gleitzahl, wie sie im FAA Glider Flying Handbook beschrieben wird.